Im Projekt DiRecReg entwickeln vier Institute des KIT und sieben Unternehmen eine vollständige Prozesskette, um gebrauchte Batterien und Ausschuss besser zu verwerten. (Bild wbk, KIT)

Die Elektrifizierung der Mobilität ist ein wichtiger Beitrag, um Deutschlands Klimaschutzziele zu erreichen, und sie stellt dadurch einen Megatrend für die Autoindustrie in Deutschland dar. „Der damit verbundene hohe Bedarf an Lithium-Ionen-Batterien erfordert nachhaltige und geschlossene Materialkreisläufe – von den Batteriematerialien über den gesamten Lebenszyklus bis zum Recycling – sowie eine kreislauffähige Produktion von Batteriezellen“, so Dr. Marco Gleiß vom Institut für Mechanische Verfahrenstechnik und Mechanik, der das Verbundprojekt „Agile Prozesskette zum direkten Recycling von Lithium-Ionen-Batterien und Regeneration der Aktivmaterialien“ (DiRecReg) auf Seiten des KIT koordiniert. „Indem wir die Wertschöpfungskette schließen, können wir gleichzeitig die Rohstoffabhängigkeit Deutschlands und der Europäischen Union reduzieren“, so Gleiß.

Erhalten statt zerkleinern oder zersetzen

Aktuelle Verfahren zerkleinern die Batteriezellen und lösen die Aktivmaterialien bis auf die Molekülebene auf, um diese später in Form von Metallsalzen aus der Flüssigkeit zu gewinnen. Zwar können so bis zu 90 Prozent der kritischen Elemente, etwa Kobalt, Nickel und Mangan, wiedergewonnen werden, jedoch ist der Bedarf an Energie- und Chemikalien sehr hoch. Aus den gewonnenen Materialien muss zudem unter großem Energieaufwand und Rohstoffeinsatz Batteriematerial komplett neu hergestellt werden. Neuere, vielversprechende Ansätze für Altbatterien und Produktionsausschüsse basieren auf dem direkten Recycling von Aktivmaterialien. „Dabei werden die Aktivmaterialien nicht mehr vollständig aufgelöst. Stattdessen werden sie in die einzelnen Zellbestandteile zerlegt und dann mechanisch getrennt, um sie möglichst rein zurückzugewinnen“, erklärt Gleiß.

Aktives Rückgewinnen von Batteriematerialien noch in den Kinderschuhen

Bisher hat sich eine solche Prozesskette zum direkten Recycling in der Industrie jedoch nicht durchgesetzt. Noch lässt sich das Materialverhalten des wiedergewonnenen Rezyklats nicht vorhersagen. Außerdem gibt es keine Kriterien und Regeln, um die Einsatzfähigkeit des gealterten Materials zu beurteilen. Darüber hinaus fehlt es derzeit noch an praxisnahen, wirtschaftlichen Lösungen, um die verschiedenen Batteriepacks ohne großen Aufwand bis hin zu den einzelnen Bestandteilen zerlegen zu können. „Diese kritischen Punkte greift unser Verbundvorhaben auf und beschäftigt sich primär mit der Entwicklung einer agilen Prozesskette für das direkte Recycling von Lithium-Ionen-Batterien sowie der Regeneration der so wiedergewonnenen Aktivmaterialien“, so Projektkoordinator Dr. Thomas Dreyer von der Weber Ultrasonics AG. Wichtig sei dabei auch, dass der Prozess variabel auf verschiedene Ausgangsmaterialien der Batterieproduktion wie auch für Produktionsausschüsse zugeschnitten ist und unterschiedliche Batterieformate und Bauarten verarbeiten kann. „Ziel ist es zudem, die energieintensiven Prozessschritte der zurzeit eingesetzten Recycling-Verfahren zu ersetzen und nachhaltig recycelte, hochwertige Sekundärmaterialien im Sinne einer Kreislaufwirtschaft zu liefern“, so Gleiß.

Drei Millionen Euro für Verbundprojekt mit vier Forschungs- und sieben Industriepartnern

Das Projekt DiRecReg hat eine Laufzeit von drei Jahren und wird vom Bundesforschungsministerium mit 2,95 Millionen Euro gefördert. Das Projektkonsortium unter Federführung der Firma Weber Ultrasonics AG besteht aus zehn Partnern sowie einem assoziierten Partner. Es umfasst vier Institute des KIT – wbk Institut für Produktionstechnik, Institut für Mechanische Verfahrenstechnik und Mechanik, Institut für Angewandte Geowissenschaften – Professur für Geochemie & Lagerstättenkunde und die Arbeitsgruppe Thin Film Technology – sowie sechs industrielle Partner: den Batteriezellhersteller PowerCo SE, den Wertstofftechnologie- und Recyclingkonzern Umicore AG & Co. KG, den Experten für Greif- und Handhabungstechnik SCHUNK SE & Co. KG, die Firma FIBRO LÄPPLE TECHNOLOGY GMBH als Anlagenintegrator sowie die Anlagenbauer Carl Padberg Zentrifugenbau GmbH und Weber Ultrasonics AG. Darüber hinaus unterstützt die Firma Siemens aus Steuerungs- und Digitalisierungssicht das Projekt im Rahmen einer assoziierten Partnerschaft.

 

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Als „Die Forschungsuniversität in der Helmholtz-Gemeinschaft“ schafft und vermittelt das KIT Wissen für Gesellschaft und Umwelt. Ziel ist es, zu den globalen Herausforderungen maßgebliche Beiträge in den Feldern Energie, Mobilität und Information zu leisten. Dazu arbeiten rund 9 800 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf einer breiten disziplinären Basis in Natur-, Ingenieur-, Wirtschafts- sowie Geistes- und Sozialwissenschaften zusammen. Seine 22 300 Studierenden bereitet das KIT durch ein forschungsorientiertes universitäres Studium auf verantwortungsvolle Aufgaben in Gesellschaft, Wirtschaft und Wissenschaft vor. Die Innovationstätigkeit am KIT schlägt die Brücke zwischen Erkenntnis und Anwendung zum gesellschaftlichen Nutzen, wirtschaftlichen Wohlstand und Erhalt unserer natürlichen Lebensgrundlagen. Das KIT ist eine der deutschen Exzellenzuniversitäten.

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Jeden Tag werden in Deutschland im Durchschnitt 45 Autos gestohlen. Die Täter sind oft professionelle Diebesbanden. Moderne Funktechnologie hilft Privatermittlern wie Gerrit Walgemoet, gestohlene Fahrzeuge sowie hochwertiges Baustellenequipment und ganze Sattelzüge ausfindig zu machen. Zusammen mit der lokalen Polizei stellt er das Diebesgut sicher und führt es an die Eigentümer zurück. Der Privatermittler weiß: Gängige Ortungstechnologien wie GPS stoßen immer häufiger an ihre Grenzen. Daher empfiehlt der Profi Privateigentümern, Unternehmen und Leasingfirmen ihre Fahrzeuge und ihr Equipment zusätzlich mit der Sigfox-0G-Funktechnologie von Heliot auszustatten. Die Technologie hilft oft genau dann weiter, wenn bewährte Technik versagt und ist dabei besonders unauffällig, robust gegen gezielte Störung und ermöglicht dank des Sigfox-0G-Netzes selbst an abgelegenen Orten und in vielen Ländern weltweit eine schnelle Ortung.

Die Diebe kennen sich aus: Sie wissen, welcher Schatz in der Garage neben dem schicken Einfamilienhaus im Kölner Vorort abgestellt ist. Das Garagentor ist schnell aufgehebelt. Das Knacken des Schlosses und das Kurzschließen der Zündung dauert nur wenige Minuten. Dann fährt der gelbe Porsche 911 T aus der Garage, biegt auf die Straße ab und fährt in die Dunkelheit – fast, als wäre nichts passiert. Doch für den Besitzer des seltenen Oldtimers wartet am nächsten Morgen das böse Erwachen.

„…auch Lkw-Aufleger und hochwertiges Baustellenequipment wie Bagger, Stromgeneratoren oder Radlader sind ein beliebtes Ziel.“

Gerrit Walgemoet

„Hinter Auto-Diebstählen stecken meistens organisierte Diebesbanden. Und auch Lkw-Aufleger und hochwertiges Baustellenequipment wie Bagger, Stromgeneratoren oder Radlader sind ein beliebtes Ziel“, sagt Gerrit Walgemoet. Der Privatermittler ist auf das Zurückholen von gestohlenen Fahrzeugen und Equipment spezialisiert und kennt das Milieu gut. Immerhin hat er vor seinem Schritt in die Selbstständigkeit jahrelang eine Spezialeinheit der niederländischen Zollfahndung geleitet, die sich mit Ermittlungen rund um bandenmäßigen Diebstahl sowie Unterschlagung, Tachobetrug und Unfallfingierung beschäftigte. Später hat er sich bei einer niederländischen Versicherung mit diesen Themen beschäftigt.

Gestohlene Fahrzeuge aufspüren und sicherstellen – mit der richtigen Technik

Fast 16.500 Fahrzeuge wurden laut Angaben des Bundeskriminalamts 2021 allein in Deutschland gestohlen – das entspricht 45 gestohlenen Fahrzeugen pro Tag. „Die Diebe sind meist absolute Profis“, sagt Gerrit Walgemoet. „Sie wissen, wo die Fahrzeuge stehen und wann sie am besten zuschlagen können. Oft wird das Diebesgut noch am selben Tag mehrere hunderte Kilometer vom Tatort bewegt und sogar ins Ausland gebracht. Dann kommen wir ins Spiel. Die ersten Stunden sind für den Erfolg oft entscheidend.“ Die Auftraggeber von Gerrit Walgemoet sind Versicherungen, Leasinggesellschaften oder auch Privatpersonen und Unternehmen. Der Privatermittler soll das Fahrzeug aufspüren und in Zusammenarbeit mit der lokalen Polizei sicherstellen.

Rund 250 Fälle landen jedes Jahr bei dem Ermittler, 94 Prozent davon kann Gerrit Walgemoet aufklären. Eine Spitzenleistung – 2019 wurde er sogar von der International Association of Auto Theft Investigators als bester Ermittler Europas ausgezeichnet. Unterstützt wird Gerrit Walgemoet von moderner Technik. „Es gibt mittlerweile eine Vielzahl an Technologien, die das Wiederfinden gestohlener Fahrzeuge erleichtern. GPS-Ortung ist wohl das bekannteste, zudem gibt es Lösungen per LTE, Wifi, GSM-R oder auch die passive Ortung, bei der das Fahrzeug ein- bis zweimal am Tag ein Signal aussendet“, sagt Gerrit Walgemoet. „Eine recht neue Alternative ist das Tracking mittels Low Power Wide Area Network(LPWAN)-Technologie von Heliot, die über das Sigfox-0G-Funknetz kommuniziert.“

Robustes Signal, das von Dieben unentdeckt bleibt

 Die Kommunikation über das Sigfox-0G-Funknetz bringt für Gerrit Walgemoet erhebliche Vorteile. Anders als etwa GPS- und Wifi-Signale bleiben die LPWAN-Funksignale von den Dieben meist unerkannt und lassen sich auch durch Störsender kaum ausschalten. „Mit GPS-, LTE-, oder Wifi-Signalen kennen sich die professionellen Autodiebe mittlerweile sehr gut aus. Mit speziellen Geräten können sie sehr schnell erkennen, ob das Fahrzeug entsprechende Signale aussendet und diese mit Störsender effektiv ausschalten“, erklärt Gerrit Walgemoet. „Die Geräte dafür lassen sich mittlerweile einfach und günstig beschaffen.“ Im Internet gibt es entsprechende Ausrüstung für weit unter 1.000 Euro. Die Funktechnologie von Heliot ist wesentlich robuster. Einmal installiert, senden die Geräte zuverlässig und energiesparend ihr Signal. Das liegt auch an den physikalischen Eigenschaften der LPWAN-Technologie. Im Gegensatz zu anderen Telekommunikationsstandards ermöglicht das Signal zwar nur die Übertragung sehr kleiner Datenmengen, dabei erreicht es aber eine enorme Reichweite und verfügt über einen äußerst wirkungsvollen Störungsschutz. Das macht es für die Anwendung bei der Fahrzeugortung ideal.

„Ortungssysteme bringen nur so lange etwas, wie sie von den Dieben unentdeckt bleiben. Sender im Handschuhfach oder im Sicherungskasten der Fahrzeugelektronik werden von den Dieben oft sofort entdeckt und deaktiviert“, sagt Gerrit Walgemoet. „Aktive Ortungstechnologien mit einem vergleichsweise hohen Energieverbrauch sind hier im Nachteil. Sie können nur dort verbaut werden, wo eine entsprechende Stromversorgung möglich ist. Das wissen natürlich auch die Fahrzeugdiebe.“ Auch hier bietet die Technologie von Heliot Vorteile: Die Sender sind platzsparend und handlich. Dank ihres geringen Energieverbrauchs lassen sie sich per Batterie über bis zu vier Jahre wartungsfrei betreiben. Eine zusätzliche Energieversorgung etwa über die Fahrzeugbatterie ist nicht notwendig. So lassen sie sich auch an Stellen im Auto verbauen, die nicht einfach zugänglich sind – etwa in Hohlräumen im Fahrzeugunterboden oder gut versteckt im Motorraum.

Diebesgut in Europa verfolgen – dank gut ausgebautem Sigfox-Netz

Ein besonderer Vorteil ergibt sich daraus, dass die Lösung von Heliot für die Daten-übertragung das Funknetz von Sigfox nutzt. Das Netz ist in vielen Länder nahezu flächendeckend verfügbar. Neben dem DACH-Raum ist die Netzabdeckung etwa auch Frankreich, Spanien, Portugal, Italien, Kroatien sowie der Benelux-Union und den Baltischen Staaten weitestgehend lückenlos. „Auch in den vielen osteuropäischen Staaten wie Polen Rumänien und Ungarn decken wir mit dem Sigfox-Netz bereits viele Gebiete ab und bauen das Netzt kontinuierlich aus“, sagt Martin Liboswar, Country Manager bei Heliot Europe. „Ein Beispiel ist die Initiative zum Netzausbau entlang des transeuropäischen Eisenbahnkorridors, den wir Anfang des Jahres mit Sigfox Ukraine gestartet haben.“ Zudem hat Heliot erst im Juni den Sigfox-Netzbetrieb in Dänemark und Großbritannien übernommen. Ein wichtiger Schritt, um den Netzausbau in diesen Ländern weiter zu verbessern. „Autoschieber agieren meist international. Die Fahrzeuge werden oft innerhalb von Stunden ins Ausland gebracht“, sagt Gerrit Walgemoet. „Bei der Fahrzeugortung ist es daher wichtig, dass sie auch über die Landesgrenzen hinweg möglich ist. Das Sigfox-Netz bietet dafür gute Voraussetzung – und funktioniert darüber hinaus auch an abgelegenen Orten, wie etwa auf dem Land.“

Sigfox arbeitet in einem Frequenzbereich von 868 MHz. Die niederfrequenten Signale in diesen Funkbändern können mühelos größere Entfernungen von bis zu 50 Kilometern überbrücken. So ermöglichen Sie eine Ortung auch in ländlichen Gebieten, in denen der Ausbau des klassischen Mobilnetzes oft noch nicht flächendeckend möglich ist. Die Funksignale haben dabei eine so gute Durchdringung, dass sie von Betondecken und Stahl wesentlich weniger beeinträchtigt werden als viele andere Technologien. So war es auch im Fall des Porsche 911. Gerrit Walgemoet hat das Fahrzeug in einer Garage auf einem verlassenen Bauernhof kurz hinter der niederländischen Grenze lokalisiert. Gemeinsam mit den lokalen Behörden ist das Fahrzeug schnell sichergestellt und kann zu seinem Besitzer zurück transportiert werden. Von den Dieben fehlt jede Spur. Wahrscheinlich war das Auto hier nur zwischengeparkt – eine Vorsichtsmaßnahme, um sicherzugehen, dass alle Ortungsgeräte ausgeschaltet sind.

Ein weiterer gelöster Fall für Gerrit Walgemoet. Mittlerweile berät der Ermittler auch große Leasingunternehmen und Versicherungsgesellschaften. „Gerade bei der Fahrzeugrückholung ist es wichtig, auf mehrere Technologien zu setzen“, empfiehlt der Privatermittler. „Mit ihren Eigenschaften ist die Sigfox-Funktechnologie eine hervorragende Ergänzung zu bewährten Technologien. Sie setzt genau dort an, wo sich die Diebesbanden bereits am sichersten fühlen. Das macht die Technologie für uns besonders interessant.“

Infobox:
Sigfox Technologie von Heliot für die Fahrzeugortung
Durchschnittlich 45 Autos werden täglich in Deutschland gestohlen. Auch wertvolles Baustellenequipment oder ganze Lkw-Aufleger sind beliebtes Diebesgut. Moderne Technologien wie etwa GPS helfen Ermittlern, das Diebesgut aufzuspüren. Diese stoßen allerdings immer öfter an ihre Grenzen. Die Sigfox-0G-Funktechnologie bietet hier Vorteile. Das macht sie zur sinnvollen Ergänzung:

Unauffällig:
Sigfox-0G-Funktechnologie ist platzsparend und handlich. Dank ihres geringen Energieverbrauchs lassen sich Sender per Batterie über bis zu vier Jahre wartungsfrei betreiben. So lassen sie sich auch an schwer zugänglichen Stellen im Fahrzeug verbauen, wo sie von den Dieben unentdeckt bleiben.

Störsicher:
Gängige Ortungstechnologien wie GPS oder WLAN-Signale lassen sich durch Störsender einfach ausschalten. Dank ihren physikalischen Eigenschaften bietet Sigfox-0G-Funktechnologie einen wirkungsvollen Störschutz. Zudem bieten die Signale eine ausgezeichnete Durchdringung – auch durch dicke Betondecken und Stahl.

Hohe Netzverfügbarkeit:
Das Sigfox-Netz ist in viele Länder Europas nahezu flächendeckend verfügbar. Damit lassen sich Fahrzeuge auch über Landesgrenzen hinweg verfolgen. Mit der weiten Reichweite der Signale von bis zu 50 Kilometern lassen sich die Fahrzeuge auch an abgelegenen Orten und in ländlichen Gebieten zuverlässig anpeilen.

Heliot Europe
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Foto Gerrit Walgemoet

Eine intelligente Stadt kann als ein modernes städtisches Gebiet definiert werden, das Technologien zur Sammlung und Analyse von Daten aus verschiedenen Quellen wie Menschen, Gebäuden, Fahrzeugen und der Umwelt einsetzt. Die Daten werden verwendet, um den Betrieb der Stadt, die Bereitstellung von Dienstleistungen und die Verbindung zu den Menschen, die dort leben, zu verbessern.

Warum brauchen wir intelligente Städte?
Immer mehr Menschen ziehen in die Städte, und bis 2050 werden entgegen vieler Wetten mehr als zwei Drittel der Weltbevölkerung in städtischen Gebieten leben. Dies bringt viele Probleme mit sich, wie Verkehrsstaus, Umweltverschmutzung, Abfall, Kriminalität, Ungleichheit und Klimawandel. Intelligente Städte versuchen, diese Probleme durch den Einsatz von Technologie zu lösen, um die Stadt für die Menschen, die Umwelt und die Wirtschaft besser zu machen.

Wie funktionieren intelligente Städte?
Intelligente Städte nutzen verschiedene Technologien und Geräte, um Daten von verschiedenen Orten wie Menschen, Gebäuden, Fahrzeugen und der Umwelt zu erhalten. Die Daten werden dann mithilfe von Cloud Computing, Big Data, künstlicher Intelligenz und Blockchain gesendet, gespeichert, verarbeitet und angezeigt.

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Was bieten intelligente Städte?

Intelligente Mobilität
Intelligente Städte können das Verkehrssystem besser und sicherer machen, indem sie Sensoren, Kameras, GPS und IoT einsetzen, um den Verkehr zu überwachen, die besten Routen zu finden, Emissionen zu senken und Unfälle zu vermeiden. Intelligente Städte können auch die Nutzung von öffentlichen und gemeinsam genutzten Verkehrsmitteln, Elektrofahrzeugen und selbstfahrenden Fahrzeugen fördern.

Intelligente Energie
Intelligente Städte können den Energieverbrauch und die Treibhausgasemissionen senken, indem sie intelligente Zähler, intelligente Netze, helle Beleuchtung und grüne Energiequellen einsetzen. Intelligente Städte können auch Angebot und Nachfrage von Energie ausgleichen und das Energiesystem zuverlässiger und robuster machen.

Helle Umwelt
Intelligente Städte können die Umwelt und die Gesundheit der Menschen verbessern, indem sie Sensoren, Drohnen, Satelliten und das Internet der Dinge einsetzen, um die Luft- und Wasserqualität, den Lärm und den Abfall zu kontrollieren. Intelligente Städte können auch bessere Lösungen für die Abfallwirtschaft, das Recycling, die städtische Forstwirtschaft und Grünflächen bieten.

Innovative Verwaltung
Intelligente Städte können die öffentlichen Dienstleistungen und die Verwaltung verbessern, indem sie digitale Plattformen, E-Government, offene Daten und Blockchain nutzen. Durch den Einsatz von digitalen Plattformen, Crowdsourcing und Gamification können intelligente Städte auch das Engagement und den Einfluss der Bürger stärken.

Innovative Gesundheit
Intelligente Städte können die Gesundheitsversorgung und das Wohlbefinden verbessern, indem sie Telemedizin, mobile Gesundheit, tragbare Geräte und das Internet der Dinge nutzen. Mit Hilfe von Big Data, künstlicher Intelligenz und personalisierter Medizin können intelligente Städte auch bei der Vorbeugung und Bewältigung chronischer Krankheiten, der psychischen Gesundheit und der Alterung helfen.

Innovative Bildung
Intelligente Städte können die Bildung und das lebenslange Lernen verbessern, indem sie E-Learning, mobiles Lernen, spielerisches Lernen und das Internet der Dinge nutzen. Durch den Einsatz von Big Data, künstlicher Intelligenz und virtueller Realität können intelligente Städte auch dazu beitragen, die Fähigkeiten und Kompetenzen für die digitale Wirtschaft und Gesellschaft zu entwickeln.

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Beispiele für smarte Städte sind New York City, Barcelona und Singapur. In New York gibt es engagierte Projekte wie LinkNYC, das kostenloses WLAN, Telefongespräche und Informationsdienste über Kioske anbietet, NYC Open Data, das über 2.500 Datensätze verschiedener städtischer Behörden zeigt, und NYCx, das Innovatoren und Unternehmer dazu einlädt, Lösungen für städtische Probleme zu finden. In Barcelona gibt es viele innovative städtische Projekte, wie z. B. intelligentes Parken, helle Beleuchtung und Abfallmanagement. Die Stadt nutzt eine digitale Plattform namens Decidim, über die die Bürger Ideen für die Stadtverwaltung vorschlagen und darüber abstimmen können.

Schlussfolgerung
Intelligente Städte sind städtische Gebiete, die Technologien zur Erfassung und Nutzung von Daten einsetzen und die Daten nutzen, um den Betrieb und die Dienstleistungen der Stadt zu verbessern und eine Verbindung zu den Menschen herzustellen. Intelligente Städte bieten viele Vorteile für die Stadt, die Unternehmen und die Menschen, z. B. intelligente Mobilität, intelligente Energie, innovative Umwelt, intelligente Verwaltung, kluge Gesundheit und intelligente Bildung.

Autor: Redaktion Trend Report

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Die Automobilbranche ist ordentlich unter Druck und in Bewegung. Der vielschichtige und kostspielige Umbruch ist in vollem Gange. Viele Herausforderungen sind im Hinblick auf Klimawandel, Digitalisierung, Elektrifizierung und geopolitische Verwerfungen in den Lieferketten, zu meistern. Entscheidungen müssen nun unter hohem Zeitdruck von OEMs, der Politik und Gewerkschaften getroffen werden. Viele Bereiche der Automobilindustrie transformieren sich gerade mit hoher Geschwindigkeit und immer schneller, momentan dominiert jedoch noch der Wechsel vom Verbrenner zum Elektroantrieb die meisten Themen der Autobauer und Gesellschaft. Aber schon seit einiger Zeit deutet sich die Digitalisierung als Treiber einer grundsätzlichen Umwälzung des Geschäftsmodells und der Wertschöpfung der Automobilindustrie an. Seit längerem drängen ständig neue, innovative Automobilhersteller in den Markt und stellen die Marktmacht etablierter Hersteller infrage. Zusätzlich mischen neue Akteure aus der Informations- und Kommunikationsindustrie den Mobilitätsmarkt auf und erobern die automobile Wertschöpfungskette. Kurz gesagt: Rund um Automotive verändern sich die Geschäftsmodelle sehr schnell und dynamisch.

Die Zukunft der Mobilität ist eben voller Vielfalt und neue digitale Technologien wie ChatGPT sind auf dem Vormarsch und halten gerade Einzug in unsere Fahrzeuge. Zum Beispiel holt die Stellantis-Tochter DS ChatGPT ins Auto und integriert die künstliche Intelligenz ins Infotainment-System. Dies wird bald z. B. in Fahrzeugen von Peugeot und Opel erlebbar sein. Von der Ergänzung durch ChatGPT erhofft sich DS einen flüssigeren und natürlicheren Dialog zwischen Fahrer und Fahrzeug. In diesem Kontext erklärte Rüdiger Ostermann von TE unserer Redaktion: „Aber auch die Datenkonnektivität spielt im Hinblick auf Fahrzeuginnovationen eine immer größere Rolle. Die Kunden von heute scheinen nicht mehr so sehr auf PS-Stärke, Beschleunigung oder Höchstgeschwindigkeit zu achten. Viel wichtiger ist der Aspekt, wie gut sich das Auto mit der kundenspezifischen Welt verbindet. Dabei spielen die verschiedensten Arten von Entertainment im Fahrzeug für Passagiere eine immense Rolle.“ Zudem entwickelt sich autonomes Fahren Schritt für Schritt weiter. „Meiner Meinung nach geht es vielfach gar nicht mehr darum, dass Fahrzeuge kontinuierlich autonom fahren könnten, sondern um die Möglichkeit dieses im Bedarfsfall zu können wie auf dem Weg zur Arbeit schon an einer Besprechung teilzunehmen. Daraus resultiert der Bedarf an Data-Connectivity-Produkten, die wir innovativ entwickeln und auf den Markt bringen. Systemisches Denken ist dabei unabdingbar, um nicht nur ein Produkt anzubieten, sondern um die Herausforderungen in diesem Bereich zu lösen“, betonte Ostermann. Machine Learning und KI treiben zudem das autonome Fahren voran. Nach Mercedes will nun auch BMW seinen Kunden erlauben, das Steuer zeitweilig loszulassen. BMW hat die Zulassung für „Stufe 3“ des automatisierten Fahrens vom Kraftfahrt-Bundesamt just erhalten. Die Lösung soll noch in diesem Jahr in Fahrzeuge der Siebener-Reihe eingeführt werden. Gerade erleidet die GM-Tochter Cruise einen Rückschlag und muss den Betrieb für ihre selbstfahrenden Taxis in den USA einstellen. Es dauert also noch ein bisschen bis, die KI-Technologien besser trainiert sind und für mehr Nachhaltigkeit in der Branche sorgen. Ganz gut verdeutlicht momentan die Transformation der deutschen Autobauer, Zulieferer und Ausrüster, die neue Cloud-Initiative Catena-X. Ziel soll es sein die gesamte Wertschöpfungskette der deutschen Autoindustrie digital abzubilden. Endlich will man sich enger vernetzten. Dabei entstehen für alle beteiligten Unternehmen neue Chancen. Das Projekt soll den Datenaustausch vereinfachen und für mehr Nachhaltigkeit in der Branche sorgen. Zum Beispiel soll die digitale Plattform den Einstieg in die Kreislaufwirtschaft erleichtern und die Rückverfolgbarkeit aller Materialien ermöglichen.

Abzuwarten bleibt, wie der Datenaustausch zwischen den Konzernen und Mittelständlern verlaufen wird. Viele konzerneigene IT-Systeme und spezifische Zulieferer müssen unter einen Hut gebracht werden. Dann wären die Grundlagen vorhanden, um alle Daten zu teilen, um neue Erkenntnisse für alle Beteiligten zu generieren. Catena-X setzt auf Open-Source-Zusammenarbeit und Softwareentwicklung. Ein wichtiger Baustein als Basis für den zukünftigen Erfolg. Dass die Open-Source-Philosophie der Branche guttut, zeigte auch der diesjährige VDI-Kongress „ELIV“.  Dieses Jahr lautete das Schwerpunktthema „Open Source“. Insbesondere wurden die Vorteile und Möglichkeiten von Open-Source-Software in der Automobilindustrie hervorgehoben und diskutiert. Dies könnte ein weiterer Baustein sein, um der heranrollenden Marktmacht aus China zu begegnen und die digitale Transformation der Branche in Europa zu beschleunigen.

Digital integrierte Technologien für eine Hochleistungsfertigung sind gefragt wie nie. Innovationen wie der digitale Zwilling entstehen heute durch die Hyperkonvergenz bereits bekannter Technologien. Aus der Verbindung von Sensorik, Chips, Rechenleistung, ML und KI wird der Automobilbau momentan nachhaltig verändert. Durch digitale Zwillinge können die Werke der Autobauer schneller auf die Produktion neuer Modelle umgestellt werden. Fehler in der Produktion können mit dem realen Betrieb in einer virtuellen Umgebung, schnell identifiziert und durch Analyse und Interaktion in Echtzeit korrigiert werden. Der komplette Produktionsprozess wird im Nachhinein analysiert und dient so als Grundlage für weitere Simulationen.  In diesem Kontext hat Mercedes angekündigt, bis 2025 mit dem digitalen Zwilling schneller Autos bauen zu wollen. Die neue Technologie wurde gemeinsam mit dem Grafikkarten-Spezialisten Nvidia entwickelt. Für den digitalen Zwilling wird ein wirklichkeitsgetreues,virtuelles Abbild einer Fabrik geschaffen. Zum Einsatz kommen soll der digitale Zwilling zum Start der nächsten Generation von Kompaktmodellen auf der Plattform MMA (Mercedes Modular Architecture), in den Werken Rastatt, Kecskemet und Peking.

Autor: Bernhard Haselbauer

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Herr Ostermann, welche Lösungen für die Automobilindustrie bieten Sie an?

Schon seit vielen Jahren sind unsere TE Connectivity (TE) Produkte im Auto­mobilbereich im Einsatz. In den letzten Jahrzehnten haben die elektrischen Komponenten im Fahrzeug mehr und mehr zugenommen und wir stellen die technischen und hochwertigen Steck­verbinder dafür her. Mit der Zeit haben sich dabei drei Hauptbereiche heraus­gebildet. Als erstes wäre da der Bereich der konventionellen Komponenten im 12V Bereich. Hier verbinden wir von den Elektronikmodulen bis zu den Sensoren und Aktuatoren eigentlich al­les, was es zu verbinden gilt. Der zwei­te, recht neue Hauptbereich ist E-Mo­bility, der eine ganze Palette von Pro­dukten für die Elektrifizierung der Fahrzeuge bereithält. Hier ist viel Dy­namik im Markt. Als drittes Segment hat sich die Data Connectivity heraus­gebildet. Darunter fasst man alles zu­sammen, was die Infotainment Ele­mente eines Fahrzeugs verbindet.

Welche Herausforderungen müssen im Hinblick auf Elektrofahrzeuge von Ih­ren Ingenieuren gemeistert werden?

Dieser Markt ist noch jung und entspre­chend dynamisch. Die Technologien ändern sich schnell und somit entwi­ckeln wir neue Komponenten sehr agil. Es gibt auch eine Reihe von neuen Auto­herstellern, die Dinge schlichtweg an­ders machen und den Status Quo in Fra­ge stellen. Die „Vertical Integration“, die wir bei einigen neuen Marktteilneh­mern beobachten, führt zu ganz ande­ren Konzepten, die letztlich einen Kos­tenvorteil bieten. Die Folge: Die am Markt etablierten Player müssen reagie­ren. Ich sehe diese Herausforderung mehr als Chance , denn als Risiko, da wir bei TE hier gut aufgestellt sind, um entsprechend reagieren zu können.

Welche Trends bei der Fahrzeugpro­duktion machen Sie derzeit aus?

Neben der Elektrifizierung, die ja schon fast selbstverständlich ist, möchte ich hier die Software-Defined Vehicles an­sprechen. Diese ermöglichen erst eine vertikale Integration mit anderen elekt­rischen Architekturen. „Zonal Architec­ture“ ist ein anderer Begriff aus diesem Bereich. Leitungssätze werden sich ver­ändern und vermehrt automatisch ge­fertigt. Denn heute ist noch viel Handar­beit im Spiel.

Woran arbeiten Sie gerade?

Durch die vielen Änderungen in der Au­tomobiltechnologie auf den Märkten, die auch geopolitisch beeinflusst wer­den, den neuen Möglichkeiten der künstlichen Intelligenz (KI) sowie den umweltpolitischen Zielen sind wir der­zeit damit beschäftigt, unsere langfristi­ge Engineering Strategy neu aufzuset­zen.

Rüdiger Ostermann betont: „Schon seit vielen Jahren sind unsere TE Connectivity Produkte im Automobilbereich im Einsatz.“

Welche Rolle spielt die Datenkonnektivität im Hinblick auf Fahrzeuginnovationen?

Die Kunden von heute scheinen nicht mehr so sehr auf PS-Stärke, Beschleunigung oder Höchstgeschwindigkeit zu achten. Viel wichtiger ist der Aspekt, wie gut sich das Auto mit der kundenspezifischen Welt verbindet. Dabei spielen die verschiedensten Arten von Entertainment im Fahrzeug für Passagiere eine immense Rolle.

Zudem entwickelt sich autonomes Fahren Schritt für Schritt weiter. Meiner Meinung nach geht es vielfach gar nicht mehr darum, dass Fahrzeuge kontinuierlich autonom fahren könnten, sondern um die Möglichkeit dieses im Bedarfsfall zu können wie auf dem Weg zur Arbeit schon an einer Besprechung teilzunehmen.

Daraus resultiert der Bedarf an Data Connectivity Produkten, die wir innovativ entwickeln und auf den Markt bringen. Systemisches Denken ist dabei unabdingbar, um nicht nur ein Produkt anzubieten, sondern um die Herausforderungen in diesem Bereich zu lösen.

Sie heißen BYD oder Xpeng: Fast im Monatstakt drängen chinesische Marken mit ihren Elektromodellen auf den europäischen Markt.

Herr Ostermann, wie können deutsche Autobauer der China-Welle standhalten?

BYD und andere haben es geschickt verstanden, die Vorteile von elektrifizierten Fahrzeugen in Kombination mit Software-Defined Vehicles zu nutzen. Dadurch haben sie einen Produktionskostenvorteil. Ein weiterer Punkt ist, dass sie sich nicht mit dem Balast der existierenden Technologien befassen müssen, da sie als neue Player am Markt direkt mit den State-of-the Art Technologien einsteigen. Dabei liegt der Kostenvorteil nicht grundlegend im Standort China, sondern ist tatsächlich technologisch begründet. Deutsche Hersteller und auch viele andere etablierte OEMs auf dem internationalen Feld müssen reagieren. Der Markt ist dadurch in Bewegung gekommen, denn es gibt viele verschiedene Wege, sich den Herausforderungen zu stellen. Ich bin davon überzeugt, dass es hier viele neue Ansätze gibt, die der Automobilwelt am Ende gut tun werden. Die deutschen Hersteller haben dabei alle Voraussetzungen, mitzuhalten.

Auf was stützt sich Chinas Vorreiterrolle bei Fahrzeugen der nächsten Generation?

Mein erster Gedanke bei dieser Frage ist Agilität. Wobei die Vorreiterrolle für die technischen Konzepte eher von Tesla kommen. Die chinesischen Hersteller haben das schnell und agil weitergedacht und verstanden, welche Bedürfnisse und Wünsche die Kunden von heute haben – und sich dabei im ersten Schritt auf China selbst fokussiert. Für die deutschen Hersteller ist China ein wichtiger Markt, auf dem sie entsprechend agieren und auf veränderte Kundenwünsche reagieren müssen. Es bleibt jetzt abzuwarten, ob die chinesischen Autos auch in anderen Märkten wie Deutschland erfolgreich sein werden. Persönlich denke ich, dass das der Fall sein wird. Denn Wert kann man definieren als Funktion im Verhältnis zu den Kosten. Daher glaube ich aufgrund meiner Beobachtungen, dass die Herausforderer sich hier in einer guten Position befinden.

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Am 30. November ist die Preisverleihung und Live-Voting für den Publikumspreis

Die Spannung steigt: Beim Deutschen Mobilitätspreis haben es 36 Projekte auf die Longlist geschafft. Sie stehen in insgesamt vier Kategorien zur Wahl. Mit über 200 Einreichungen haben sich Unternehmen, Start-ups, Netzwerke, Initiativen aus den Bereichen Mobilität und Digitales sowie Kommunen und Verwaltungen um den diesjährigen Preis beworben. Die Herausforderungen, denen sich die Projektteilnehmerinnen und -teilnehmer stellen, sind vielfältig und beinhalten unter anderem Themen wie die Vernetzung der Mobilität, Klimaschutz, Resilienz des Verkehrssystems sowie die Gestaltung lebenswerter Städte und Regionen.

Der weitere Ablauf:

1. Mitte November wird entschieden, welche Projekte weiterkommen und es auf die Shortlist für den Deutschen Mobilitätspreis 2023 schaffen.
2. In der Jurysitzung am 23. November 2023 findet die Abstimmung über die Preisträgerinnen und Preisträger statt.
3. Am 30. November 2023 werden die Preisträgerinnen und Preisträger des Deutschen Mobilitätspreises 2023 im Rahmen einer festlichen Preisverleihung im KINDL – Zentrum für zeitgenössische Kunst bekanntgegeben und ausgezeichnet. An diesem Abend findet auch das Live-Voting für den Publikumspreis statt. Aus allen Projekten der Shortlist wählt das Publikum vor Ort und im Livestream sein favorisiertes Projekt aus.

Werfen Sie einen Blick auf die projekteigene Webseite www.mobilitätspreis.de

Die Longlist finden Sie unter:  www.mobilitaetspreis.de/longlist 

Aufmacherbild / Quelle / Lizenz
Foto von Matthias Zomer: https://www.pexels.com/de-de/foto/verkehrszeichen-in-der-stadt-332787/

Flughafen Frankfurt mit rund 5,7 Millionen Passagieren / Steigerung um 14,9 Prozent zum Vorjahr / Flugbewegungen erreichen seit Oktober 2019 neuen Höchstwert 

FRA/am – Im Oktober nutzten rund 5,7 Millionen Passagiere den Frankfurt Airport. Das entspricht einem Wachstum von 14,9 Prozent gegenüber dem Vergleichsmonat 2022. Von den Fluggastzahlen im Oktober 2019 lag der aktuelle Monatswert noch rund 12 Prozent entfernt.

Das Cargo-Aufkommen war im Berichtsmonat mit 173.173 Tonnen leicht rückläufig. Hier wurde ein Minus von 2,0 Prozent zum Vergleichsmonat 2022 verzeichnet. Die Zahl der Flugbewegungen erreichte hingegen einen neuen Höchstwert. Im Oktober 2023 fanden am Flughafen Frankfurt 40.720 Starts und Landungen statt. Ein Plus von 14,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und zugleich der höchste Monatswert seit Oktober 2019. Die Summe der Höchststartgewichte wuchs um 11,3 Prozent auf rund 2,5 Millionen Tonnen (gegenüber Oktober 2022).

Auch die internationalen Beteiligungsflughäfen wuchsen zum Großteil weiter. Der Flughafen Ljubljana in Slowenien zählte im Berichtsmonat 118.878 Fluggäste (plus 27,8 Prozent). Das Aufkommen an den brasilianischen Airports Fortaleza und Porto Alegre war mit 972.956 Passagiere (minus 8,2 Prozent) rückläufig. Der Flughafen im peruanischen Lima verzeichnete im Oktober rund 1,9 Millionen Fluggäste (plus 6,4 Prozent). An den 14 griechischen Regionalflughäfen stiegen die Verkehrszahlen auf 3,1 Millionen Fluggäste (plus 10,3 Prozent). Die Twin Star-Airports Burgas und Varna in Bulgarien verzeichneten 167.293 Reisende (minus 2,7 Prozent). Das Passagieraufkommen am türkischen Flughafen Antalya hingegen legte auf rund 4,4 Millionen Fluggäste zu (plus 9,8 Prozent).

Das Gesamtaufkommen der von Fraport aktiv gemanagten Flughäfen wuchs im Berichtsmonat um 9,9 Prozent und lag bei rund 16,3 Millionen Passagieren.

¹Redaktioneller Hinweis: Ab sofort können Sie im digitalen TrafficSheet die Fraport-Verkehrszahlen der letzten zehn Jahre abrufen und eigenständig verschiedene Daten vergleichen.

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Ladesäulenbetreiber eze.network sichert sich frisches Kapital vom DeepTech & Climate Fonds und privaten Investoren

Die eze.network GmbH ist einen erfolgreichen Schritt in Richtung ihrer geplanten Series-A-Finanzierungsrunde in dreistelliger Millionenhöhe gegangen. Der DeepTech & Climate Fonds (DTCF) hat sich gemeinsam mit Privatinvestoren mit einem mittleren einstelligen Millionenbetrag an einer Zwischenfinanzierungsrunde des Unternehmens beteiligt. Das frische Kapital ermöglicht es eze.network, die laufende Series-A Finanzierungsrunde in Ruhe abzuschließen und parallel seinen Weg in Richtung schnelles Wachstum fortzuführen, auf dem man seit 2021 erfolgreich unterwegs ist.

eze.network ist ein Münchner Unternehmen, dessen Mission es ist, Deutschland zu einem Vorreiter im Bereich öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität zu machen. Mit kommunalen Partnern wurden in sechs Metropolregionen Deutschlands knapp 1.000 Standorte für EZE-Ladesäulen festgelegt und davon bereits mehr als 250 Standorte in Betrieb genommen. So stehen beispielsweise in Stuttgart 120 EZE-Ladesäulen zur Verfügung, aber auch in Frankfurt, Hamburg und Berlin wird das Netz immer dichter. Ziel ist es, das Laden von E-Autos immer dort zu ermöglichen, wo man gerade parkt.

Einfaches Laden von E-Autos, dort, wo man ohnehin gerade parkt

Entscheidende Faktoren für den Einstieg des DeepTech & Climate Fonds waren das innovative Geschäftsmodell von EZE, der erfolgreiche Betrieb des stark wachsenden Netzwerkes, sowie eine gefüllte Pipeline mit hunderten attraktiver Standorte.

Tobias Faupel, Co-Geschäftsführer des DTCF, sagt: „EZE passt perfekt in das technologiegeprägte Portfolio unseres Fonds, der ja ein besonderes Augenmerk auf Climate Tech legt. Wir ermöglichen es dem Unternehmen, einen ausschlaggebenden Beitrag zum Aufbau der angestrebten 1 Mio. Ladepunkte in Deutschland zu leisten. Mehr als 18 Monate erfolgreicher Betrieb mit hoch attraktiven Performance-Zahlen haben uns die Entscheidung schließlich leicht gemacht, EZE zu unterstützen. Wir stehen auch für eine Beteiligung an der Hauptfinanzierung zur Verfügung.“

Nancy Valentine-Urbschat, Co-CEO von EZE: „Wir waren immer davon überzeugt, dass mit einem Fokus auf Operational Excellence ein Betrieb von öffentlicher AC-Ladeinfrastruktur wirtschaftlich nachhaltig möglich ist. Natürlich freuen wir uns sehr, dass unsere Finanzzahlen dies widerspiegeln und die Investoren überzeugt haben.“

Mit dem frischen Kapital soll der Auf- und Ausbau des Unternehmens nun deutschlandweit beschleunigt werden. Neben bestehenden Büros in München, Stuttgart, Frankfurt, Hamburg und Berlin plant EZE in 2024 seine Präsenz auf alle deutschen Metropolregionen auszuweiten.

Michael Valentine-Urbschat, Co-CEO von EZE: „Wir danken dem Konsortium aus Privatinvestoren und DTCF für dieses wichtige Vertrauenssignal. Die Zahlen der Bundesnetzagentur belegen, dass wir das am schnellsten wachsende AC-Ladeinfrastruktur-Unternehmen in Deutschland sind. Dabei sind wir erst am Anfang unserer Skalierungsphase. Dieser Erfolg und die hohe Zufriedenheit unserer Standortpartner und Nutzer mit der Art und Weise, wie wir unser Netzwerk aufbauen und betreiben, motivieren uns enorm, diesen Weg konsequent weiterzuverfolgen.“

Michael Valentine-Urbschat

Nancy Valentine-Urbschat

Charging made EZE

Der Fokus von EZE liegt auf dem Ausbau der Normal- bzw. AC-Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum. Ziel ist es, dass Fahrerinnen und Fahrer von E-Autos ihren Pkw dort laden können, wo sie sich in ihrem täglichen Mobilitätsprofil aufhalten – sei es während des Einkaufens im Stadt- oder Einkaufszentrum, vor dem Fitnessstudio oder in der Seitenstraße bei Freunden oder Geschäftspartnern. So soll der Ladevorgang zur unauffälligen Nebensache werden. Lästige und teure Besuche einer meist weiter entfernten Schnell- bzw. DC-Ladestation oder „Tankstelle“ entfallen.

Auch technologisch möchte EZE seine führende Position am Markt weiter ausbauen. Mittels einer selbst entwickelten Software gelingt es, ideal geeignete Ladestandorte zu identifizieren. Dieses Wissen teilt EZE mit den Kommunen und privaten Flächeneigentümern und kann innerhalb von wenigen Monaten die Inbetriebnahme der Ladesäulen umsetzen. In Verbindung mit der Bedienungsfreundlichkeit seiner Ladesäulen will EZE zum kundenfreundlichsten Anbieter von Ladeinfrastruktur in Deutschland werden. „Charging made EZE \[ˈiːzi]“ soll zum Synonym für einfaches und überall verfügbares Laden werden.

Eine umfassende und faire Zusammenarbeit mit den Standortpartnern ist ebenfalls Teil des innovativen Geschäftsmodells. EZE liefert dazu alles aus einer Hand: Aufbau der Ladeinfrastruktur, Betrieb, Vermarktung, Abrechnung. Zudem übernimmt EZE fast immer das komplette wirtschaftliche Risiko und hilft so, Investitionen zu ermöglichen, die viele Kommunen oder private Standort-Partner alleine nicht stemmen könnten.

 

Weitere Informationen finden Sie unter https://www.eze.network

Weitere Informationen zum DeepTech & Cimate Fonds unter https://dtcf.de/

Der ADAC, der niederländische ANWB und der Touring Club Schweiz fusionieren ihre bestehenden digitalen Camping-Aktivitäten in einer gemeinsamen Gesellschaft. Dazu beteiligen sich der ANWB und der TCS an der ADAC Camping GmbH, welche ab Januar 2024 in PiNCAMP GmbH umbenannt wird. Der ADAC bleibt mit 52,5 Prozent Anteilen der Mehrheitsgesellschafter, der ANWB hält 42 Prozent, der TCS 5,5 Prozent. Die Gesellschafter investieren 6,6 Millionen Euro, um den Zusammenschluss und das weitere Wachstum in anderen europäischen Märkten sicherzustellen.

Im 2. Quartal 2024 wird das bestehende Campingportal von ANWB Camping durch die Portal-Technologie von PiNCAMP ersetzt, das überarbeitete Angebot wird weiterhin unter www.anwbcamping.nl erreichbar sein. Weitere Länderversionen von PiNCAMP in Englisch, Französisch und Italienisch werden in Kürze folgen. Mit dem direkten Zugang zu 27 Millionen Mitgliedern der Automobilclubs entsteht mit PiNCAMP eines der reichweitenstärksten Campingportale Europas.

Die Zusammenlegung der digitalen Campingaktivitäten aller drei Mobilitätsclubs schafft wertvolle Vorteile für die Campingwirtschaft und Camper. Deutsche, niederländische und schweizerische Camper verbringen jedes Jahr über 130 Millionen Nächte auf Campingplätzen. Durch die Schaffung eines gemeinsamen Portals auf den drei verschiedenen Domains anwbcamping.nl, pincamp.de und pincamp.ch bietet die neue PiNCAMP GmbH der Campingwirtschaft ca. 30 Prozent der Nachfrage des Gesamtmarktes aus einer Hand. Diese Vereinfachung erleichtert die Abläufe und reduziert die Verwaltungskosten für die Campingplätze. Aufgrund der unterschiedlichen Ferienzeiten in den drei Ländern sorgt PiNCAMP auch für eine gleichmäßigere Auslastung der Campingplätze, insbesondere in der Nebensaison.

Bessere Auswahl für Camper – Mehr Umsatz für Campingplätze

Uwe Frers, Campingexperte

Auch für die Camper hat der Zusammenschluss der drei Mobilitätsclubs entscheidende Vorteile, erläutert Uwe Frers, Campingexperte und Geschäftsführer der neuen PiNCAMP Plattform: “Durch den Camping-Boom der letzten Jahre ist die Nachfrage nach Camping nochmals gewachsen. Immer mehr Menschen wollen auf Campingplätzen übernachten. Das größte Problem dabei für Camper: Sie wissen nicht, wo noch ein freier Platz zu finden ist. Mit der Darstellung von Preisen und Verfügbarkeiten von mehr als 3.000 online buchbaren Campingplätzen lösen wir mit PiNCAMP das Problem der Camper. Und wir schaffen einen echten Mehrwert für die Campingplätze: Wir bringen Umsatz für noch freie Campingplätze, die ansonsten wahrscheinlich gar nicht gefunden worden wären. Das ist eine enorme Chance, auch für kleine bis mittlere Betriebe, die sich keine Werbung leisten können.”

Camping spielt für die drei Mobilitätsclubs schon seit über 70 Jahren eine wichtige Rolle. Der ANWB veröffentlichte seinen ersten Campingführer 1933, der TCS startete 1949 mit seinen ersten Campingplätzen und einem Campingführer, der ADAC 1955. Im Laufe der Zeit haben sich vertrauensvolle und langfristige Beziehungen zwischen den Mobilitätsclubs und der Campingbranche entwickelt. Mit der gemeinsamen Plattform schaffen sie eine langfristige Basis, um diese enge, historisch gewachsene Partnerschaft auch in der digitalen Welt fortzusetzen.

Mahbod Asgari, Vorstandsmitglied der ADAC SE, erläutert, warum der ADAC sich im Campingbereich international engagiert: „Die Campingbranche wird zunehmend durch Risikokapital, Übernahmen und globale Hotelbuchungsplattformen verändert. Mit unserem gemeinsamen Engagement verfolgen wir einen anderen Ansatz: Als ADAC SE haben wir das Campingportal 2018 gegründet und von Anfang an international ausgerichtet. Als zweitgrößter Automobilclub der Welt beteiligen wir nun unsere Partner ANWB und TCS, um nachhaltig wachsen zu können und das Unternehmen in eine stabile Zukunft zu führen“.

Uwe Frers, Geschäftsführer der Einheit, die unter dem Dach der PiNCAMP GmbH in Berlin zusammengeführt wird: „ADAC, ANWB und TCS sind seit jeher nicht nur verlässliche Partner der Campingwirtschaft, sondern auch Wegbegleiter und Entwickler des Campings. Wir werden auch den Zukunftsmarkt Internet gemeinsam mit der Campingwirtschaft entwickeln, nicht gegen sie. Die Digitalisierung der Campingwirtschaft ist gerade für kleine und mittlere Unternehmen eine große Chance. Diesen großen Schritt können wir nur gemeinsam gehen.“

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PiNCAMP